汽车里程碑技术，没想到第一款10AT是被这台车用了

汽车是人类历史上继造纸、火药、指南针、活字印刷之后的第五大发明，也是人类现代工业文明最具智慧的结晶，其根本意义就是拓展人类的活动范围，提高社会效率。

由于它的诞生是综合了多个领域的技术，所以人类自1886年第一辆汽车问世开始，就不断在寻求技术上的突破，是的，你也可以认为汽车内卷从那时候就开始了。

因此在这一百多年间，汽车工业也发生了许多革命性的变化，那些里程碑意义的技术创新就非常值得拎出来品一品，说不定你家那台车就搭载了该技术。

  首款搭载可变压缩比车型——英菲尼迪QX50

2018年6月10日东风英菲尼迪全新QX50正式上市，还自称是“这个时代最好的中型豪华SUV”。

在那个宝马X3、奥迪Q5、凯迪拉克XT5、沃尔沃XC60、路虎发现神行......都能在每月保持少则三四千、多则上万销量的时代，全新QX50以“最好的中型豪华SUV”自称是不是有点太过自信了？要知道在此之前，QX50单月销量能超过2000台就已经算是奇迹了。

哦不，它当然有这种自信，这一代QX50的内饰可是获得沃德十佳内饰的，不过那都是美国人根据自己的喜好和口味评出来的，对于国人来说参考意义并大。

不急，它还拿出了压箱底的黑科技——可变压缩比发动机。在所有人都扎堆电动化时，QX50再次让大家感受到了机械的魅力。

其实说起可变压缩比，在过去的一些发动机上也有应用，比如马自达的创驰蓝天发动机或者丰田的阿特金森发动机等。但这些可变压缩比技术本质上是通过改变配气程序，例如进气门晚关等，让发动机的膨胀比大于压缩比。

而日产带来的可变压缩比是通过改变活塞高度，进而改变发动机结构，从本质上去改变压缩比。纵观汽车的历史，一台能真正量产的可变压缩比发动机绝对算里程碑意义。

其实可变压缩比的方案有大约8种，日产调研后选择了在曲轴和连杆上去做文章，通过多连杆机构的方案实现压缩比可变。

当需要较高的燃油经济性时，多连杆上的电机通过调节控制臂，升高活塞上止点，让燃烧室变小，从而提升压缩比，来达到更高的热效率，从而实现省油的目的。反之，需要较强的动力时，就降低活塞上止点来降低压缩比。

而这种压缩比的切换是无级调节的，由电脑控制进行智能切换。

该发动机也曾获得沃德十佳发动机，获选的主要原因也是因为在这个倡导节能的时候，可变压缩比发动机在保证动力输出的情况下，能带来不错的燃油经济性。

不过由于品牌影响力差点意思，即便黑科技加持，英菲尼迪QX50的销量依然难敌竞品。但高端技术的下放倒是让日产天籁等车型发光发热了一把。

你看在2021年，日产天籁销量就赶超了迈腾帕萨特，与凯美瑞雅阁行成了日系三强称霸的局面。

  首款搭载10AT变速箱的车型——福特F-150

通用汽车和福特联合设计了汽车史上第一款10AT变速箱，并于2017年开始投产，福特在2017年的F-150上首次搭载了该变速箱。不过10AT真的有必要吗？

变速箱挡位越多，意味着发动机的每个转速区间能分配得更紧凑，齿比更密，也更容易把发动机维持在一个最好的工作区间，理论上能兼顾到更好的平顺性和燃油经济性。就好比如果风扇的挡位越多，就越容易调整到让人感到舒服的风量。

但是档位数越多，相应的齿轮数量、控制元件也会增加，成本也会随之增加。另外当结构变得更加复杂之后，也会给变速箱带来更大的压力，甚至有可能会出现故障。

试想一下如果一台风扇设置了很多挡位，我们吹个风还要想很多久到底哪个挡位合适，不仅烧脑，还费时。

变速箱也一样，如果每次换挡变速箱控制单元都要“思考”很久到底用哪个挡位的话，对使用体验来说有时候会起到反效果，这对技术调校的要求就变得更加苛刻。

但这是技术突破的必经过程，虽然推出初期也有过一些投诉顿挫等问题，但如今调校得也越发成熟。

也因此这款10AT变速箱也成功应用到了多款车型上，包括福特Mustang、领航员、凯雷德、CT6等。对了，本田在2018年的美版奥德赛上也推出了自己的10AT变速箱。

  升功率突破200匹马力——奔驰A45 S AMG

相信很多开过奔驰A45 S AMG的人下车后，都会迫不及待地打开发动机盖，试图探索隐藏在机盖下的秘密。

这台把马力压榨到极致的代号为M139的2.0升直列四缸涡轮增压发动机，简直就是各位AMG工程师亲手打造的潘多拉魔盒。

曾经升功率能达到100马力，被视为业界的天花板，突破200马力简直就是奇迹。迈凯伦曾在2018年推出限量的Senna，它的升功率达到了197马力。而在2019年梅赛德斯-奔驰推出的A45 S AMG 4 MATIC+以升功率210马力打破了这一记录。

升功率表示了单位气缸工作容积的利用率，升功率越大表示单位气缸工作容积所发出的功率越大，说明发动机的设计与制造质量越好，发动机技术越先进。

好比同样一亩地，以前产量只有三四百公斤，但是现在用了更优良的种子、更先进的种植方法，亩产量提升到七八百公斤，地还是那块地，但产量已经发生翻天覆地的变化。

德国人对技术的痴迷在这台M139发动机上表现得淋漓尽致，这台发动机是全球功率最高的四缸涡轮增压发动机，经过原厂的腹内锻造和缸体强化后，配上一颗躲在发动机后硕大的涡轮，让它以2.0升的基础排量，迸发出421匹的最大马力。

但是升功率也并非越高越好，因为升功率越高，发动机的热负荷和机械负荷就越高，在发动机材料和加工工艺还没有明显突破的情况下，发动机的耐久性会明显下降。就像一个人，你如果不断地去压榨他的体能，那迟早会有垮掉的时候。

也因此奔驰如此强大的发动机技术并不能被广泛应用（成本太高），只能存在于我们梦寐以求的AMG里。

  首款搭载自主研发最高规格动力量产车——坦克500

在高端燃油车降缸减排，甚至朝着纯电、混动转型的大趋势下，为什么还要给坦克500安排一套3.0T+9AT的动力总成？

其实原因很简单，长城在坦克系列已经有了不错的市场基础，以及大家对于哈弗H9上高动力版本的期待，所以市场舆论自然也会推着长城汽车在高端车型上，搭载更强的动力组合。

而长城这台HY6Z30 V6发动机在双喷射、双VGT可变截面涡轮增压等技术加持下，最大功率与扭矩可分别达到了260kW和500N·m，并且热效率也达到了38.5%。

另外还有48V轻混系统，坦克500借助电机在动力响应方面的优势，在1000转以下，扭矩即可达到340N·m。

长城这台V6发动机是采用相对传统的60度夹角，好处是曲轴手发动机的剪切力较90度夹角设计小，稳定性相对更可靠。缺点就是会拉高重心，导致会牺牲一定的操控性能。

以往，大尺寸车型对于油耗的宽容度很高，但是长城这台发动机和奥迪EA839-V6 2.9T一样，都是采用的米勒循环，对节能减排有很大的帮助。

除此之外，在9AT变速箱的基础上，还推出了9HAT变速箱，它增加了大功率P2混动电机和用于变速箱与发动机动力断开或结合的C0离合器结构，可以实现纯电模式或混动模式。如此一来，即便大排量，也能应对严苛的排放法规。

有了坦克300的成功，坦克品牌当然要朝着更高的目标发展。而坦克500瞄准的是既需要专业越野能力，有需要豪华体验的高标准用户，另外霸气、豪华的设计，以及高规格的动力总成正是吸引用户的利器。

当然坦克500的预售价格（33.5～39.5万元）也是不菲的，在近日，搭载2.0T+电机+9HAT的坦克500在泰国进行了首发。如若未来国内同步上市后，起售门槛或有所降低。霸气却又省油的坦克500，你期待吗？

  总结

汽车从诞生至今一百多年，无论是设计、材料、科技、动力都发生了翻天覆地的变化，也早已经从革命性的交通工具变成了社会地位和流行文化的象征。相信随着社会发展，未来的科技与汽车工业会有更大的突破和创新。

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