全球最大的电池供应商入局换电 业界纷纷看好？

前段时间，宁德时代正式宣布进军换电市场，同时发布旗下全新换电品牌——EVOGO乐行换电。

宁德时代相信大家都非常清楚，在新能源时代来临时，看准风口，一句成为国内最大的电池供应商去，合作方无数。

一直以来，国内外绝大部分厂家都会选择充电而并非换电，教授看来有几个原因，一方面各大主机厂的设计不同，电池无法做到统一标准，如果需要针对每一辆车都推出电池，肯定是不现实的；

另外一个是换电需要的占地以及投资比充电要大得多，换电时候发生故障需要人工解决，参考目前蔚来换电站，每个换电站至少需要配备1个工作人员。

换电是需求的推动。某公司研究报告指出，目前电动车的需求依旧旺盛，特别是在一线城市，预计在2022年将有1000万新能源车车主，根据这种保有量来看，换电站的基数应该在2000座-6000座左右，而目前大约1300座的换电站来看，还存在巨大差距。

截止至2025年，市场预测换电车型总销量超300万，换电站市场规模达到600亿，电池配套市场规模达到330亿，对于这样一个蓝海，宁德时代自然不会错失良机，毕竟宁德时代就是靠这个起家的。

从宁德时代的介绍来看，换电相比起充电，需要多方配合，如果没有政策或者红利的支持，汽车厂商们恐怕并不会轻易迎合。

一方面目前主机厂们已经陆续建立好自己的新能源车平台，简单来说就是电池的模块已经相对固定，改变意味着成本的增加；

另一方面，基础设施建设速度与可用度，这才是直接影响消费者体验的核心，换电站需要足够庞大的数量，足够易用，消费者才会肯用。

相比之下，充电的确是早期解决续航焦虑的好办法，以至于强如特斯拉在换电设施不完善的情况下选择充电这条路。不知道当马斯克看到中国换电如此成熟的情况下，会不会转变策略选择换电？

目前，国内只有蔚来一家在所有人都不看好换电的状态下，“死磕”换电这条路，目前有宁德时代的加入，似乎侧面证明蔚来的选择？

宁德时代为此专门设计了“巧克力换电块”，专门为共享换电而研发量产的电池，也就是说，宁德时代开始统一电池标准。这种电池块能够自由组合，能量密度超过160Wh/kg，单块电池就能提供200km左右的续航里程。

按照宁德时代的说法，该电池可以适配全球80%已经上市以及未来3年内要上市的纯电平台开发的车型。

能够做到如此成就，最大的原因是因为宁德时代作为中国最大的供应商，已经掌握了非常多在中国市场乃至海外市场上市的纯电动车数据，在这些数据的基础上推出换电块，似乎听起来要靠谱得多。

宁德时代强调，消费者在换电时可以任意选取一块乃至多块电池，灵活匹配不同的使用需求。目前大多数纯电动车使用场景中并不会每一次出行都将续航用光，但是为了小部分的长途出行需求，不得不选择更大容量的电池，冗余成本极高。

换电、租电的方式可以大大减少这种情况出现，消费者在长途出行时在到换电站增加电池数量，就可以实现更长的续航里程。

在发布会上，宁德时代还公布了换电站以及手机App的规划。据称，单个电块更换时间约1分钟，一个换电站可以储存48个换电块，同时整个换电站只会占3个车位大小。

换电模式最大的障碍就是成本与资源问题，并不是所有主机厂都有蔚来般的魄力，毕竟单一品牌的换电在利润角度来看都不是一个好选择。

如今有宁德时代这个国内乃至全球最大的电池供应商的入局，换电似乎即将要迎来春天。

显然，对于换电来说，车辆匹配是个问题。据宁德时代的设想，是任何车辆都能适配它的换电块，打通车型与电池之间的壁垒。

实际上，任何电池和车辆其实都需要进行适配，换而言之就是宁德时代需要联合主机厂，在车辆出厂时就做好与换电块的适配，消费者才能在使用EVOGO的换电站进行换电。

从宁德时代的角度出发，此举可能是统一电池标准的一大步棋。如果能说服大量的合作车企加入统一标准，那么宁德时代无疑能够更牢固地捆绑住这些客户；

而对于整个新能源行业来说，统一电池标准也无疑能够更快实现成本下落，于车企，于消费者而言也都算是一个好事。当然，每个车企研发新能源汽车时都有自己的一套思路，统一标准这条路的确非常难。

总的来说，换电在需求、市场前景上的确要比充电更广阔，希望宁德时代这个龙头企业入局后，能够改变目前电池标准不统一的问题，通过广大的基础建设力量，让新能源车出行不再受到续航里程焦虑影响，在能源格局、市场布局上进行革命性变化。

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