2022年迷惑操作！英机构建议：自动驾驶事故司机无责

“怪事年年有，今年特别多”，虽说2022年才开始一个月的时间，但“怪事”就层出不穷了，并且这都是出自于“专家”、“权威”，我国香港就有迷之记者问道，“为何不给仓鼠打疫苗？”某经济学家在公众号发布研究报道，称“三孩不能依靠90后00后，建议央行多印2万亿”。

近日也有外国机构着魔了，英国法律监管机构建议， “自动驾驶汽车在发生事故时，车内驾乘人无需承担任何责任，事故责任方将是自动驾驶技术研发企业或车企”。这让买买君直呼“好家伙，敢情如今自动驾驶也太可靠了。”

英国法律监管机构表示，如果自动驾驶汽车发生自身的技术错误，导致了交通事故的发生，车主理应受到法律保护，这些技术错误包括了限速识别错误的超速，以及摄像头、处理系统识别错误导致的冲红灯。但买买君也想说的是，倘若真发生以上事故，虽然无责但驾乘人员还是有受伤的风险。

这些提议都是为了提升公众对自动驾驶的接受程度，鼓励创新和发展，并且保证安全以及问责制度。

但比较讽刺的是，如今自动驾驶在英国尚未取得合法地位，只允许支持车道保持技术，驾驶者可在高速拥堵情况下双手脱把驾驶，但最高时速不能超过60km/h。

虽说如此，英国还是不遗余力地推动自动驾驶发展，英国汽车制造商与经销商协会在2019年就发布报告称，英国在自动驾驶汽车领域已经处于世界领先位置。

到2030年能对经济贡献超620亿英镑/年，创造42万个就业机会，并避免4.7万起交通事故。预计到2035年，英国网联汽车和自动驾驶汽车出口将达到150亿英镑。

所以说到底，还是为了钱…如今消费者对自动驾驶存在太多疑虑，使得该进程发展缓慢，这才引发了法律机构该项提议。

这项提议必须确定了一个标准——何为自动驾驶，毕竟如今大部分量产汽车无法做到真正的自动驾驶，只是驾驶辅助功能，这谁敢用呢？

根据SAE（国际汽车工程学会）的定义，L0-L2级别均是驾驶辅助，明确规定了“即使您的脚已经离开踏板也没有转向，都是您在驾驶车辆”。需要时刻监督，并且根据必要进行转向、制动或者加速以保证安全。而如今大部分车辆也只是L2级别，距离真正的自动驾驶还有很长一段距离。

至于L3-L5级别才能被称作自动驾驶，L3级别规定当功能请求时“您必须驾驶”，所以按照英国法律机构的定义，这就是悖论。L4则无需接管，但属于限制情景使用，例如是区域化的无人出租车。

L5才是真正意义的的自动驾驶，无论何时何地都由系统进行接管，所以理论上真正能运用该法规的，就只有L5级。L3依然需要人工控制，L4级别限制某些地区、情景使用，会存在举证难的问题。

所以非得要按该建议去“定责”，那么这提议或许就没有主体了，换着哪家企业都不愿意称自身技术为自动驾驶，而是自称驾驶辅助。

但在驾驶辅助推出之初，车企们为了销量往往会说自己是“自动驾驶”，这让消费者们盲目放心，导致了不少意外。其中就有：

2021年3月，一辆特斯拉Model Y在美国底特律市郊撞上了一辆半挂卡车，原因或车辆所依靠的视觉感知，错误地把卡车车厢当成了空白。

更令人惋惜的是，这并非首起类似事故。早在2016年的，一辆Autopilot状态的Model S就以相同情况撞入了卡车下方，该事故被认为是历史上首起自动驾驶致死事故。

这背后或许还真的是“驾驶者需要被教育”的原因，将驾驶辅助系统当做了自动驾驶。又或者明知道是驾驶辅助，却把它当成了自动驾驶，更甚至将驾驶辅助“改”成了自动驾驶。

驾驶辅助会不断监测双手是否握在方向盘，若检测到双手离把一段时间，则会提醒并自动退出。这就引发了一个“商机”——自动驾驶重力球，它通过自身重量“欺骗”系统，让车辆误以为始终双手握把，从而保持驾驶辅助不退出。

此处就不举例了，此前就有海外特斯拉、蔚来、小鹏、理想等品牌某些车主，欺骗系统做出“开启自动驾驶睡觉，或者打游戏”的行为，但出于某些原因，如今在网络上已经难寻其迹，而可以肯定的是，这事能见度可不低。

在淘宝、闲鱼上还是能通过“自动驾驶神器”搜索到相关产品，并且月销100+，某些隐藏式途径销量则无从考究，这就足以说明“如今的消费者需要被教育”。

所以总的来说，这只能说是一个促进措施，有一定的积极意义，但要实施难度可不小。对于自动驾驶，这还是一种尚未成熟的技术，我们消费者更不可以盲目依赖，更不要把驾驶辅助当做自动驾驶，否则受伤的肯定是自己。

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