零部件大厂如何转型电动化？

每一个成功的跨国汽车巨头，背后都有很多零部件企业成就了他们的成功，比如宝马出色的动力总成匹配离不开换挡响应迅速而平顺的采埃孚变速箱，丰田的AT变速箱和THS混动系统离不开爱信、电装两大嫡系企业的帮助，奥迪的发动机电控系统离不开舍弗勒，而像博世、麦格纳等企业，也是欧美日系车企相当青睐的零部件大厂。

这些零部件大厂兢兢业业为车企“打工”了几十年，但是电动化浪潮的来袭，也逼迫着他们向电动化方向转型，这样才不能被时代所抛弃。

从纯燃油车一步到位到电动车难度有点大，但从混合动力车型发展到电动车，相对还是更加简单一点。

作为根正苗红的嫡系企业，电装和爱信从纯燃油车时代就开始和丰田合作了。爱信是丰田AT变速箱的主要供应商，包括早年的4AT、5AT，以及现在用于TNGA平台车型的Direct-Shift 8AT变速箱都是由他们和丰田合作研发的。另外，爱信还将自家的其他型号8AT变速箱供应给长安、广汽等自主车企，可以说，自动变速箱就是爱信的一个拿手绝活。

而电装，顾名思义一定是负责车辆的电子电气系统了，像发动机电控系统、芯片都是电装公司的拳头产品，他们也和丰田在赛车场上合作多年，并将在赛车上研发的技术应用到量产车上。长久以来，丰田汽车在汽车电气化程度越来越高的今天依然保持着极佳的可靠性，和电装合作研发的电气系统功不可没。

丰田THS混动系统，就是丰田、爱信和电装三者合资企业共蓝动力BluE Nexus的结晶，其独特的行星齿轮动力分流结构，正是源自于爱信的AT变速箱，配合上电装优秀的电气控制系统，使得THS在节油性、可靠性领先一众混合动力系统，称霸该领域近20年。

他们在研发纯电驱动动力总成的时候，也应用了在THS系统积累的研发经验和技术。

共蓝科技为丰田提供了多达6套电驱动力总成，涵盖微型车到豪华车和性能车，巧妙地使用异轴设计（最新的THS II结构）和行星齿轮减速机构让这些电驱动力总成拥有更小的体积和重量，因此在部分大功率的电驱动力总成上，三合一（电控、电机、减速机构）结构得以被应用。

此外，在AT变速箱和THS系统中积累的高精度齿轮也能为电驱动力总成带来更高的可靠性，这让电驱动总成在长期使用过程中不会出现齿轮或轴承出现严重磨损，进而导致电驱动总成损坏。现在在售的电动车中，已经有不少车型出现了电机损坏的故障。

我对宝马后驱车型的自动变速箱一向是赞不绝口的，这离不开采埃孚对变速箱响应的精准拿捏，让我在驾驶宝马的时候更能享受到操控的乐趣。而且采埃孚的供应领域远不止变速箱，他们在底盘控制上的造诣也非常高深，大家记得奔驰EQS上那套1年盛惠4998元的后轮转向吗？那也是采埃孚的主动式后轮转向（AKC）。

当然了作为集机械和电气特长于一身的零部件巨头，面对电动化的浪潮，采埃孚显得处变不惊，因为他们早已准备好了完整的解决方案。

首先是电驱动总成，采埃孚虽然还没推出量产乘用车用电驱动力总成，但是通过和宝马合作的混动8AT变速箱，以及在电动方程式赛场与马恒达的合作，他们已经推出了供小型货车使用的电驱动总成。

这个名为CeTrax的动力总成采用的是功率为150kW的感应电机。这款车已经搭载在欧洲车企的纯电SUV上，150kW的功率也保持不变。直接连接到卡车传动轴的结构极其简单，不包括差速器，只有单级减速机构。

相比在SUV上使用的版本，CeTrax预计负荷要高出4倍之多。在这种严酷的条件下，想要拥有约2倍的使用寿命寿命，必须面对电机发热的问题。CeTrax内部追加油冷机构，长期将构成线圈的铜线和绝缘材料等的热劣化控制在最小限度。这其中就运用了采埃孚所擅长的变速箱冷却技巧。

此外，采埃孚还在自己擅长的底盘领域，推出了搭配高阶自动驾驶系统的sMOTION全主动式底盘系统，它要比奔驰的Magic Body Control更加先进，能配合驾驶辅助系统提前对底盘动态作出预判，并进行相应的悬挂软硬度调整，最近采埃孚还和集度汽车展开合作未来的汽车悬挂底盘系统，大抵就是这样了吧。

几年前车企为了达成燃料消耗标准而疯狂研发的48V系统让法雷奥可谓赚得盆满钵满，也充分展现了法雷奥在电驱动领域的强劲实力，而将48V系统中积累的技术应用到更高电压平台的电驱动系统也变得顺理成章了。

法雷奥的策略是充分应用在48V技术中积累的经验，以平台化的方式研发更高电压平台的动力总成，此外对于48V电机，法雷奥已经研发出了更多特别的实用方法，比如将其应用到小型踏板摩托车、微型电动汽车和个人移动装置等轻便出行工具。

48V系列电机的旗舰产品最大功率可达25kW，面对较大的功率输出，法雷奥也使用了水冷装置为其散热，这个电机除了可以用于微型和小型电动车外，还可用于基于前驱车的油电混动四驱系统中的后桥独立电机（类似于丰田的E-Four）。

而在用于纯电动车的300kW电驱动力总成中，法雷奥也运用了在48V研发中积累的经验，将电机本体和逆变器合二为一，与减速齿轮箱构成了一个2+1的结构，相比其他三合一的电驱动总成来看，其体积显然更大，但在散热性能上，2+1的结构相比三合一结构更强，也足够应对300kW这样的大功率。

面对电动化的浪潮，这些老牌的汽车零部件巨头也做出了及时的转型，为车企的电动化提供充足的技术和零部件支持，所谓唇亡齿寒，整车企业和零部件企业共生共存，如果有一方在电动化和智能化的道路上落后了，都将非常危险。

但是对于这些老牌零部件巨头，他们也在面对像华为这样的零部件“新势力”，他们有着更加系统、更加智能和高效的解决方案，因此这些零部件巨头也要想办法拿出更加智能、更加系统化的解决方案，这样才能在与零部件供应商“新势力”的过程中占得先机。

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