超详细！来说说高转速发动机
现在是涡轮时代，几乎所有车都装了涡轮，车子的转速也越来越低。但大家也知道，在涡轮大潮来临之前，高性能车的象征之一，就是转速奇高的发动机，那些动辄8-9000转，甚至上万转的自吸神机，在多少人心中留下了难忘印象，但是，这些高转速机器，到底有啥优缺点呢？
怎么评价一台发动机？
评价发动机的动力有两个指标，一个是扭矩，一个是马力，设想一台单缸发动机，扭矩直观地理解就是发动机单次做功能爆发的力，马力是发动机在单位时间内能做功的次数（转速）。
但扭矩这东西，90%以上取决于排量，美国人那么沉迷大排量车的原因，是排量够大，中高低转速下扭矩都充沛，啥时候一脚油门就有扭矩，不考虑油耗的话，大排量是最彻底的发动机动力解决方案。
而高转发动机这东西，最早是场地赛用的。在高转机流行的那段时间，它们参加的比赛多数都有很严格的发动机限制，不让加涡轮，排量不许太大，所以厂家们就只能往高转速走，靠拉高转速来压榨马力，这是在没办法之下的办法。
所以，高转速发动机到底有啥缺点呢？
1、控制难：转速范围太广阔，假定高转发动机的转速是从0-10000rpm，为一般街车0-6000rpm的近两倍，通常发力区间在整体转速区域内的占比就很小了，车手需要精确控制转速，对变速箱、车手要求很高，日常驾驶非常不方便。
2、散热难，那么高转速，散热难度有多大可想而知。
3、磨损大：高转速下，机械部件之间的高速摩擦，即使有机油和高强度轴承的润滑保证，高转速发动机的磨损依然是远大于低转速机型的。
4、缸体平衡难：5000rpm时的引擎平衡和15000rpm时的完全是两个世界。量产发动机在微观尺度上，各气缸之间可能存在轻微的不平行，甚至与曲轴也不是精确垂直的，转速低的时候可能没什么，高转速就完全不一样了。
5、低转乏力和缸盖设计：两个放在一起讲，因为缸盖很大程度上决定了充气效率，很难高低两头兼顾。此外高转下的气门、气门孔、凸轮轴又要做精密测量和加工，气门弹簧要强化，难度大着呢。
6、燃烧不充分：高转发动机一般采取大缸径+短行程设计，但缸径是越大越好吗？火焰的传播需要时间，如果缸径过大，火焰可能就来不及传播，当转速过万，这就是很现实很严重的问题了，哪怕精密设计燃烧室，或者用上各种黑科技，也不能根本性解决。此外更大的缸径带来更大的热损，也是减损效率的事。
7、进气道设计难：高转油门响应和低速进气效率不可兼得，使用歧管设计的情况下，因为谐振和共鸣，低速充气效率有时能过100%，但高转最好用单缸直吸，低速就完全被放弃了。
8、有限的使用场景：适合连贯、高速的驾驶环境，拉力赛、城市驾驶、低速比赛等等完全不适用。
10、成本高：你看，几乎所有的部件都要重新加工一遍，这个成本···所以为啥现阶段，高转速发动机基本都集中在豪华品牌上。
说完了缺点，来看看优点：
1、体积和重量：我觉得这是最大的优点，尤其是对F1这样极端追求减重和降重心的赛事来说
2、科技感强：那可不是嘛，砸了那么多钱
3、音效好：楼上提到的高转天籁。不过这个涉及到美学就见仁见智了，也有人喜欢听大排轰隆响的（比如教授本人）
4、技术储备：高转发动机储备了很多技术，在不久之后都极大提升了普通发动机的性能，这倒是真的。FIA现在严控F1的排量，也有倒逼小排量技术，将来反哺民用的意思。
5、寿命问题，很多人说本田F20C的寿命很长，其实不是因为高转寿命长，是因为设计和平衡精良，硬件超过了工况。而一般的发动机，又不是企业招牌，厂商不会下那么大功夫。F1是基本接近硬件等于工况的，一台发动机，寿命是半个赛季，那就照着半个赛季的工况去设计硬件，多了就是浪费。
高转发动机技术含量很高，但其实是事倍功半，你看，我花了那么多心思，那么多金钱，终于打造出了一台金灿灿亮闪闪的神级NA高转，它以区区2.0的排量，有着220nm的扭矩，在转速12000rpm时能爆发出300匹的动力！ 真是太自豪了。
然而，用低得多的成本造出一台2.0T，可以在上述所有性能上全面完虐高转NA，而且维修保养成本还低得多，为啥现在全世界（包括赛车）都涡轮化，道理就是这样。
