大家是否有发现,最近的少部分新车,好像各种大小问题突然间多了起来?尽管这些问题大多都非常零散,且没有什么规律可循,但相比起以前,现在一部分新车的质量问题变多了,这的确是事实。
很多人都在问:为什么?按理说在汽车制造业已经高度发达的现在,怎么还会出现这样的情况呢?有人可能会说,这可能是因为现在新车推出的周期变短了,车企没时间做质量相关的工作。也有人说,现在的汽车相比以前都很先进很智能,这么高智能的车,出问题的几率也会更大。
这两种说法都没错,但其实很多问题的根源,在于新车的制造标准上。
当你看到“制造标准”的时候可能会说了,教授你可别骗我,现在国家对整车制造是有强制性国标的,不符合国标的车,连量产许可和销售许可都拿不到,根本不可能拿到市场上销售。是的,在中国大陆销售的所有国产车(进口车另有一套标准,这里先不说),都必须符合国家强制性的国标才能允许生产销售。但你可能有所不知的是,一台车从设计图纸转变到总装线上的实车,除了前面说到的这个强制性国标之外,还有另一个标准,那就是企业自己的生产标准。
说白了,强制国标是个“兜底条款”,如果你仔细看过这个国标里面的一些规矩的话就会发现,那些规则其实是很松的,自由度是很大的,对于一些零配件的公差配合等的要求,也是非常宽松的。如果真按照国标把车造出来的话,倒也不是不行,但这样的车,是不可能在市场上有任何竞争力的。
所以其实现在车企普遍采用的质量标准,都是自己制定的一套(当然了,这些标准都远比国标严苛得多)。这套标准包含很多方面。从零配件选用、各种组装时的大小细节、总装的各种细致入微的标准,再到一整套完整的台架和实车测试规范,这些东西构成了一家车企对自己产品的自有质量标准。
而往往,不同标准之间,是存在差距的。差距的来源有很多,有的是有些车企自身的财力、产线能力等跟不上,没法做到过高的标准,有些则是对车型研发量产的总时间有很高的要求,只能用标准换时间。而有些,则单纯只是因为车企不知道怎么有效地,有用地提高自己的制造标准。
不管怎样,提高制造标准,进而让自己的产品在更高溢价市场有更强的竞争力,几乎是每家车企研发和制造部门最核心的议题之一,也是当下几乎每家车企的高管层最看重的东西之一。从过往经验来看,全球范围内的车企想提高自己的制造标准,一般会采用两种方式:自我迭代法,和吸收外来经验法。
自我迭代法很好理解,就是自己下狠功夫,在每一个制造相关的环节一点点的攻克,在无数次尝试之间慢慢摸出自己的标准。国外的丰田,国内的奇瑞、比亚迪等车企,用的都是这种模式。自我迭代法是一种很漫长的办法,但对于企业来说,因为每一步都是自己摸索出来的,这种办法远期看,对一家已经形成规模的车企来说,会带来很多好处。
而至于吸收外来经验法,顾名思义就是把别人的技术自己消化后为我所用。克莱斯勒,收购了法拉利的菲亚特等,都是这条路线的实践者。这种方式相比前一种方法,速度要快得多,更有利于车企在相对较短的时间里,实现对整车质量的大幅度提升。但这种方法也很考验车企本身的核心技术骨干的业务能力。如果车企自己的技术大佬们,没办法完全摸透对方的技术,不能对对方的技术完全消化为自己所用的话,最终反映在产品上,也不会有太大的改变。
总而言之,更高的制造标准,是减少新车质量问题的唯一解。而要实现这个目标,需要车企自己能在这个越来越浮躁,越来越喧哗的汽车市场上肯花时间花精力(也要花很多钱),真正沉下心来认真搞质量。毕竟作为大宗消费品,作为耐用消费品,质量,才应当是一台汽车的最核心产品力。