日系车落伍了吗？优惠超3万能冲！但未来出路在哪？

根据乘联会数据显示，10月乘用车市场零售环比下降4.3%，这是自2013年以来首次出现“金九银十”的环比下降特征。

其中向来强势的新势力亦出现增长乏力的情况，多数品牌呈现环比下滑或仅仅维持微弱正向增长态势。

至于前两年逆市增长的日系品牌，到了当下亦似乎遇上瓶颈，10月除去广汽丰田一家保持增长以外，其余日系合资车企均出现下滑走势。

此外在前9个月的累计销量里，日系车也只交出同比下滑6.2%的数据，反之中国品牌则大涨了19%。

日系车，该何去何从呢？

今年日系车的表现固然不算好，但也不至于被认为是差。

在今年前9个月国内大市累计同比增长2.4%的环境下，日系车下滑6.2%的数据，对比德系车下跌7.1%、美系车的8.9%跌幅已然更为出色。

至于韩系、法系和其它欧系车则由于体量过小，参考意义已经不大。

其实今年除去新能源车市场数据亮眼以外，其它细分领域很难说有出色表现，只能说在大环境充满了挑战之下，家家有本难念的经。

那么日系车这本难念的经书，是写着哪些挑战呢？

向来日系车的卖点在于省油及质量可靠，事实上这两点很大程度是与驱动系统有关。

其中参照10多年前，大众品牌刚开始普及“黄金动力”的涡轮发动机和双离合变速箱的时候，当中可靠性问题就曾引起过不少争议。

反之日系车多年坚持自然吸气发动机的做法，虽然技术创新度不如德系般跳跃，但可靠度高这点确实击中了不少家庭用户的痛点，尤其当时多数家庭还是首次购车，对于产品质量可靠的重视程度难免是比较突出。

如果有留意二手车市场，10多年前德系和日系车的驱动系统可靠度反差至今仍存在着深远影响，其中这些老车的残值率差距就很能说明问题。

在产品形象如此深入民心之下，难怪当下不少用户在买车的时候，仍会相当看重日系车的质量稳定性。

在主打可靠性的基础上，为了与欧美系的涡轮动力抗衡，日系毅然选择力推混动系统，进一步深化其家用车省油的卖点。

由此在过去10年里，市场可谓形成了两派主要的驱动技术阵营。

不过就市场发展来看，日系车原本自吸发动机乃至混动系统的优势似乎有被磨平的迹象了。

随着各家品牌在涡轮发动机技术层面的突破，该类发动机也不只是给人突出的动力性能，还包括了大家同样看重的省油特性。

对此，本田就成为了日系阵营里率先“叛变”的代表。

参照上一代雅阁采用的2.0L和2.4L自然吸气发动机，最大功率分别为114kW和137kW，NEDC百公里综合油耗基本在7.6L左右。

反之雅阁在换代以后搭载的1.5T发动机，最大功率在提升至143kW的同时，整车NEDC百公里最低油耗则降低至6升，产品力的提升力度显而易见。

考虑到现时日产也开始转投涡轮增压发动机的阵营，应该说日系品牌也开始在积极思变。

与之同时，由于过去日系混动系统存在着明显的专利壁垒和技术难点，使得中国品牌纷纷选以涡轮发动机来切入。

从某种程度来说，在前期中国品牌选择站队欧美系动力路线之下，由此亦培育了多数用户对于动力性能的追求，在结合购车群体年轻化趋势以后，进一步挤压了日系车自吸发动机的生存空间。

反观混动方面，在当下中国品牌DHT阵营和增程路线的强势崛起之下，日系混动车也面临着严重挑战。

结合今年比亚迪前10个月累计销量同比增长239%至139.28万辆的强势表现，另外理想、华为问界也在中高端市场上如鱼得水，显然如今日系品牌不可能再忽视中国品牌混动车的崛起。

此外在HEV混动路线上，在前有五菱星辰混动将价格打到10万元以下，另外传祺影豹混动则将入门价设定在12.8万元，比起思域混动足足便宜了超3万元。

可以说，这是中国品牌在日系强势领域下发起的一次正面交锋。

更重要的是，得益于中国品牌在大容量电池方面的成本控制，使得插电混动和纯电产品的售价实现了与同级纯燃油车齐平。

综合来看，日系混动车乃至纯电车的发展空间都被中国品牌极大缩窄了。

在如此困局之下，之后日系车的路还该怎么走呢？

中国作为世界工厂，一旦其它国家在产业上陷入了与中国的成本战里面，那么大概率是无法全身而退的。

从当下混动车到纯电车售价而言，日系阵营都已然谈不上性价比优势。

事实上，日系车企并非不清楚无法在价格层面上与中国品牌掰手腕。

因而从2018年铃木的退市，到马自达在两年前宣布未来将以发展美国市场为主，乃至近年来斯巴鲁屡次被传将退出中国市场来看，市场声量偏弱的日系品牌已经在开始另觅生存之道。

反之丰田和本田则跟随了大众的步伐，通过不同合资公司来布局姊妹车型，务求实现以量制胜。

不过从大众这几年的表现来看，尽管市场份额还是维持领先状态，但也没有因为车型增加而取得明显销量递增，应该说市场对于大众品牌的接受程度就维持在这一水平了。

因此未来丰田和本田可以借助一车双用策略走得多远，时间很快会给出答案。

至于从产品层面来看，在此前昂克赛拉换代以后，该车主打内饰设计高级感，希望以此在紧凑型车市场来形成一定卖点。

另外看到近来推出的广汽本田致在，新车同样在车厢内加入了大面积的皮质包裹，以及同级合资竞品少有的BOSE音响，可以看出如今日系车也在效仿着中国品牌的高级感打法。

与之同时，在此前丰田应用TNGA架构之后，官方一边强调驾控水平的提升，另一边在普及10气囊、主动安全系统等安全配置，这些做法在之后本田推出的新车身上也能看到。

总的来讲，除去质量可靠和省油特性以外，现阶段日系车开始尝试以更加全面的产品力来跟上中国品牌的步伐。

只不过此举在值得肯定之余，也很难认为日系车能赶超中国品牌的内卷程度。

对于德系和日系这两大年销量超400万辆的车系来说，尽管产品力开始被中国品牌反超，但两者的品牌溢价还是存在的，只要不像美系车那般出现明显的产品策略误差，要说德系和日系车的市场地位会出现大幅度下降也不太现实。

这也意味着在短期内，只要日系车愿意放下一些品牌溢价，其销量或能重新扭头向上。

据近来销售方面反馈，为了在年底完成冲量任务，今年4月还只能优惠8000元的凯美瑞，现在部分地区已经最高可以优惠到3.8万元，另外将换代的皓影也冲到3万元的优惠幅度，至于向来热销的雷凌、卡罗拉的混动版也有着2万元优惠。

在此力度下，日系车大概还是能对中国品牌形成一道坚实的防御线。

只不过单从新能源汽车角度而言，在如今日系车尚未有一款卖座代表之下，似乎值得讨论的空间也不多，要说唯一能指明的方向，也只有是跟上中国品牌的步伐。

从日产开始应用纯电平台、丰田和比亚迪共同研发纯电动车、本田和宁德时代构建长期电池供应合作来看，势头都在朝着好的一面在发展。

让子弹继续飞吧。

当下日系车面临的挑战，一方面是其它多数品牌采用了动力更强的涡轮发动机，另一方面是中国品牌开始在混动领域实现了产品力和价格力度的赶超，同时日系纯电动车还缺乏了市场声量。

如今日系品牌多少有点被重重包围的感觉，留给它们的选择，大概就是用溢价空间来换取发展时间，尽可能在新车型上投入更多诚意。

如果说连作为领头羊的大众也因为销量遇阻而要参与内卷的话，那么日系车并没有理由不参与其中。

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