纯电动出租车们常用的集中式换电，为什么私家车不能用？

大家会不会觉得很奇怪，马路上的纯电动出租车们天天跑来跑去的，似乎从来不见它们休息过，而往往这些出租车的车型，续航都不算太好，两三百的实际续航占比极大。那么，它们到底怎么补能的？充电桩？好像在很多商业充电桩都看不到这类纯电出租车在大排长龙？出租车自己的战场有充电桩？那也不至于，按照现在充电的速度和时间看，怎么可能保证得了那么多出租车的同时充电？还能保证路面能见度那么高？

答案其实很简单：这些出租车一般不充电，它们换电。在各个城市或乡镇的每家出租车企业的停车站场，都一定会设置一种名为快速换电站，或者规模大一些的叫集中式换电站的东西。

这种好东西，为啥只有出租车能用？纯电动私家车，也能用上这种快速补能装置吗？

根据我自己的实地观察与出租车师傅们的介绍，这类换电站一般由承揽当地出租车换电业务的第三方企业（如比较有名的奥动新能源，它就是做换电的）承建运营。在一些大城市，这类充电站有时候由供给当地出租车车源的几家车企自己搞定。但不管性质如何，这些企业会跟当地所有出租车公司协商合作，得知对方使用的具体车型型号，再和相关车企协商，让对方提供对应车型专用的电池。

这些换电站点一般会建设在每家出租车公司的专用维保站场内部，也有的时候会另找地方建设，反正在站点建设完成投入运营之后，当地出租车企业就会跟每一位出租车师傅下发通知，明确告知他们换电站在当地有多少个，都在什么地方，服务时间是什么时候（部分换电站由于做不到全自动换电，在深夜是停止服务的）。出租车师傅们按需前往就近的换电站换电即可。至于费用，一些大城市的大型出租车企业会承包这些换电所需费用，而另一些较小的出租车公司，或者在相对欠发达地区的出租车企业，会让出租车师傅承担一部分换电的“电费”。

那么，这些换电站的效率到底有多高？根据不少出租车师傅口述，大部分换电站外形类似于一个“魔改”的大型集装箱，车子开进换电站里，全车断电，司机下车，换电站的自动机构就会在2-3分钟内完成整个换电操作。换电完成后，司机再上车把车开走继续投入运营载客即可。产生的相关费用，通常是换电站和对应的出租车企业通过公账形式完成对接的。

换句话说，这些集中式换电站基本上可以做到非常接近燃油车的补能速度和效率。而且鉴于这些换电站服务的都是对时间非常敏感的出租车，它们的效率比诸如蔚来等新势力车企开发的换电站要高得多，基本上是目前商业换电站效率最高的方式。

严格来说，这应该分为两个问题：首先，现在出租车的换电站，普通家用车能不能通过某种改装之后顺利用上？其次，现在部分车企自己搞的，针对家用车的换电模式，有没有大规模推广的可能？先说第一个问题的答案：不可能。首先，这些出租车专用换电站都只服务于很有限的几个品牌的几个车型，因为每一款纯电车的电池组都不一样，而一个换电站能存放的电池数量和种类是有限的。家用纯电车千千万，不可能完全兼容，也就是没有现实可执行价值。

那么，现在包括蔚来、上汽等车企在内自己搞的换电系统，有没有彻底铺开的可能？这类家用纯电车换电装置，在未来能不能有更大的发展空间？这个问题很复杂，正如我们上文无数次提到的，每一款纯电动车的电池尺寸大小都是不一样的，单个换电站永远只可能服务极为有限的几个品牌的几款车型。而且在纯电动车续航“内卷”严重的今天，车企们都在想尽办法试图尽可能从车底挖出多一些空间放更大的电池，甚至为了尽可能利用车底空间，什么异形电池，多层堆叠电池之类的技术全都给用上了。而给电池设计一个换电机构，本身就要占用不少底盘空间，这也和现在车企们的续航内卷背道而驰。说白了，为了换电而牺牲一部分续航，进而直接降低自己产品的竞争力，对于很多车企而言是不划算的。

当然，我们并不是说纯电家用车就一定无缘换电，但这件事恐怕得国家出马，出台强制性的换电标准规范，每个车企都得遵守。这个规范同时还得对纯电动车的电池组大小体积都作出一定的限制，只有在这种情况下，针对家用市场的，普适性的（而不是现在的只针对特定品牌）商业换电站才有可能像商业快充桩一样遍地开花，换电这个市场才有可能真正起来。但如果国家真对电池包大小这种东西都作出限制，又会不会打击纯电动车产业链的积极性？这是一个当前无法回答，极其棘手的问题。

当然了，有弊就有利，相比起快充，特别是超级快充，换电最大的好处有两点：第一，无视电池损耗。大家都知道纯电车的电池和手机电池一样都是锂电池，都是有损耗的，而纯电车的电池损耗到一定程度，这车基本上就“废了一半”了。而且一个公认的事实是，充电速度越快，电池的损耗就越大，这是物理定律的必然。但换电就可以直接无视电池损耗。反正能换，一台纯电车理论上用多久都行。

再就是补能速度，现在为啥纯电动车普及难？为啥插电混动大火但纯电不温不火？其实现在早就已经过了续航焦虑的时代了，现在是充电焦虑时代。但凡大家有在诸如春节这种时候开纯电车跑过长途的，都知道充电焦虑这个问题有多严峻，对用车体验的负面影响有多大。而一切充电焦虑的本质，其实就是充电速度慢的问题。纯电动车要真正走入主流，首先就必须解决补能速度问题，考虑到现在有燃油车这个例子摆在那，大家对纯电车补能的“满意阈值”，大概就是燃油车加满油的时间---大概3分钟左右。

即便是现在最强大的600千瓦超级快充，也根本做不到这个补能速度，能让纯电车的补能速度和燃油车并驾齐驱的，只有换电一种方式。所以纯电动车要取得更大的发展，换电是必然趋势，无论再快的快充，都不可能和换电带来的优势相提并论。

如今比较普遍的共识是，出租车基本全部靠换电，而其余的所有包括网约车在内的非营运或营运纯电车，补能方式仍然是充电桩。而在可见的未来，超级快充桩会成为纯电动非营运车快速补能的唯一手段，而随着网约车行业的逐渐规范化，这些车很可能会和出租车一样，最终走向集中换电的路线。

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