宝马研发新电池，为了省钱？

近日，宝马表示正在研发第六代锂离子电池。宝马第六代电池续航里程和充电速度都将提高30%，成本则可以大幅降低50%。

从电池成本和性能提升的幅度上来看，相比起续航能力和充电速度，相信未来宝马将会更加重视新能源汽车的降本。

值得一提的是，降本几乎已经成为了新能源汽车领域的行业共识，在新一代电池的开发设计上采取降本策略的并不只有宝马一家。

为了在竞争激烈的新能源汽车领域生存下来，特斯拉4680电池，宁德时代钠离子电池，无一例外都将研发重心放在了降本上。

要知道，续航能力才是新能源汽车消费者关注的重点，为何车企却集体将目光放在了降本上呢？想要解答这个问题首先需要先审视一下，我们是不是对纯电动汽车的续航能力要求过于苛刻了。

在教授看来，盲目提升纯电动汽车续航能力就是在病急乱投医，而当下的纯电动汽车需要的是对症下药。

很多人都说，纯电动汽车有续航焦虑，但目前纯电动汽车在绝大多数场景下都已经拥有了不弱于传统燃油车的续航能力。

要知道，传统燃油车装满一箱油的连续行驶里程也就在300-600km之间，如果有将传统燃油车油箱加满后跑出600km开外的朋友，还请在评论区告诉教授到底是什么节油神车。

起码在教授长达一年多的用车生活中，影豹在广州市区通勤工况下的续航里程大概只有400km，即便是在高速工况下，它的续航能力也不会超过500km。

当然，每个人的驾驶喜欢不同，因此即便是同一款车型开出来的油耗表现也会略有偏差。

反观纯电动汽车的续航能力，从厂商标称的续航能力来看，400km续航基本上已经成为了当下20万元左右的中国品牌纯电动汽车的及格线。

在20万元以上的价位区间，续航能力超过600km的车型比比皆是，甚至还有续航能力超过700km的纯电动车型。

要知道，经历了137年发展的传统燃油车尚且难以突破600km续航大关，但我们却要求兴起时间不足20年的纯电动汽车续航能力超过传统燃油车，这样的要求对于一个新兴事物来说多少有些苛刻。

在教授看来，当下的新能源汽车确实存在许多不足之处，但想要推进纯电动汽车的发展进程，我们还得对症下药。

纯电动汽车的“病症”不只是单纯的续航能力，而是低温续航衰减、高速续航衰减、补能速度以及电池安全等方面的问题。

值得一提的是，即便当下纯电动汽车续航能力已经能够媲美，甚至超越传统燃油车，新能源车企和动力电池供应商们也并没有忘记在降本的同时，进一步提升纯电动汽车的续航能力。

在教授看来，宝马第六代电池的续航能力之所以会比第五代电池高出30%，它在物理结构上的优化可谓是厥功至伟。

要知道，即便想要提升纯电动汽车的续航能力，不惜代价从电芯的化学结构方面着手也已经不是新能源车企以及电池厂商的最优解。

从短期来看，相比起冒着极大风险寄希望于通过改变电池化学结构来提升续航能力，不如从物理层面着手，优化电池本体与车身的结构，让纯电动汽车底盘能够容纳更多的动力电池。

据了解，宝马第六代电池的电芯与目前第五代电池的方形设计不同，新一代电池将采用与特斯拉如出一辙的46毫米直径圆柱形电池设计。这样的造型设计不仅可以最大限度地提高能量密度，同时还可以降低电池重量和成本。

此外，宝马第六代电池包将采用CTP技术进行封装，可以将更多电芯封装进有限的空间内。在CTP技术加持的基础上，宝马还将通过CTC技术直接将电池包设计在车辆底盘当中，以此来提升底盘刚性和乘坐体验。

其实无论是宝马采用的46毫米直径的圆柱形电池设计，还是CTP，或者是CTC技术，它们的作用都高度一致，那就是在不改变动力电池化学结构的前提下，通过改变电池和车体的物理结构来提升续航能力。

三者的区别在于，46毫米直径的圆柱形电池是为了在电池壳体里面塞进去更多的化学材料，而CTP和CTC技术则是为了在车体里面塞进去更多的单体电池。

事实上从目前来看，这也是车企、电池供应商们在短时间内为提升续航能力作出的最大努力了。

说到底，车企和动力电池供应商们在当下最要紧的还是想方设法降低动力电池的成本。

在教授看来，想要活得更好的前提是活下去。如果说新能源车企提升纯电动汽车的续航能力是为了增强产品竞争力，那么降本则是新能源车企近几年来唯一的生存之道。

当下既是从传统燃油车过渡到纯电动汽车的关键阶段，也是新能源车企的生死时刻。汽车市场上不同动力类型的车型可谓是百花齐放，而纯电动汽车的续航能力对于绝大多数消费者来说都算是伪需求。

对于在续航能力方面存在刚需的消费者来说，完全没有必要死盯着在补能方面存在短板的纯电动汽车，教授这么说绝对不是“何不食肉糜”。

当下的汽车消费者已经拥有太多的选择，对续航能力有刚需的消费者来说，他们既可以选择补能速度贼快的传统燃油车，也可以购买与纯电动汽车享受同等政策待遇，并且续航能力超过1000km的插混、增程式汽车。

相比起死磕纯电动汽车续航能力，车企要做的是补齐它在其它方面的短板，推出更多产品力更强，并且价格更加低廉的车型供消费者选择。

然而，相比起传统燃油车，新能源汽车是一个新兴产物，即便强如特斯拉、比亚迪，它们与其它主流新能源车企之间很难在新能源汽车领域拉开巨大的技术差距。

因此教授认为，在难以拉开技术差距的情况下，以更低的成本为消费者提供更加物美价廉的车型，并且还能实现盈利就会是新能源车企之间决胜的关键。

要知道，尽管目前的新能源汽车依然相对昂贵，但是能够实现盈利的新能源车企却屈指可数，而特斯拉、比亚迪这两大新能源汽车巨头正是为数不多的两家。

据金十数据统计，特斯拉作为全球单车利润最高的车企，它的盈利能力显然是现阶段绝对的优胜者，这也是支撑特斯拉超高市值的主要原因。

特斯拉在第三季度的总销量达到了34.4万辆，净利润高达33.3亿美元，平均每卖一辆车可以获利9711美元。

比亚迪在第三季度销量虽然高达53.9万辆，但它的净利润仅为7.9亿美元，每卖一辆车平均可以获利1466美元。与赚得盆满钵满的特斯拉比起来，比亚迪的盈利能力充其量也只能算是处在温饱线上。

正所谓人比人该死，货比货该扔。与“蔚小理”这类造车新势力比起来，比亚迪已经安全度过了盈利危机，而造车新势力们却仍然在疯狂烧钱。

在教授看来，一家车企的盈利能力能够直接决定它在未来价格战当中的降价空间。未来谁能拿下定价权，谁就能主宰新能源汽车市场。

关于这一点，尽管很多人都不喜欢特斯拉，但我们不可否认，无论是从技术储备、生产工艺，还是盈利能力几个方面来看，特斯拉都是最有降价空间的车企，而特斯拉一旦降价，就会给大多数车企带来致命一击。

因此，其它新能源车企为了迎战特斯拉，也不得不在占据纯电动汽车成本40%以上的动力电池上降本，从而实现盈利，获得降价空间，赢得一线生机。

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