召回超100万台车！特斯拉单踏板模式告一段落了！

这个新闻估计大家或多或少都看过了：国家市场监督总局近日发布了针对特斯拉的召回令，要求特斯拉召回超过110万辆车型，涵盖进口和国产车型，也涵盖了目前特斯拉在售的所有车款，原因就是因为特斯拉那“著名”的单踏板模式。

当然我们也可以看到，特斯拉第一时间就发文表示认真执行市场监督总局的召回令，这也是历次特斯拉闹出的各种“幺蛾子”中，特斯拉“服软”最快的一次。但110万辆不是我们想讨论的结果，我们也不想讨论此举会对特斯拉的行业地位、市场格局啥的造成什么影响。

我们想跟大家探讨的是，为什么特斯拉当初会搞出单踏板模式这种东西，这种东西到底从技术上有什么意义，以及一些我们自己的思考。

特斯拉创建于2003年，但它的第一款产品Roadster，实际上是2008年上市的。特斯拉的这第一款车，无论从销量还是口碑上，其实都相当不咋地。但2012年，特斯拉发售的第二台车Model S，却受到了全球消费者的高度青睐，甚至一度被全球富豪群体们疯抢，成为它们社交格局的象征之一。

从2008到2012这几年到底发生了什么事？实际上，马斯克从2004年加入特斯拉（是的，马斯克不是特斯拉的创始人）之后，从2005-2009年，陆续从苹果公司挖了很多人才，其中就包括数量众多的美学和设计人才。而这些早期特斯拉的设计员工们，几乎全部出身于乔布斯时代的苹果。这些从乔布斯时代苹果跳槽到特斯拉的设计人才们，也把乔布斯那套极简理念全盘套到了特斯拉身上。

乔布斯当时有一句名言：好的产品，应该只有一个按键。这句话的大意就是极简设计，在这种风格的指导下，特斯拉的车把整个内饰风格大变样，从之前传统时代的整个中控台布满按钮旋钮开关，直接革新为整个中控台基本没有按钮，用一块超大的屏幕，和一个高智能的车机代替所有按钮。如今一个公认的事实是，特斯拉引领了新一代汽车的内饰风格设计，如今我们在所有新车上看到的那种极简中控+大屏幕，哪怕是后来的多屏互动等，其实都是基于2006-2009年这段时间的特斯拉，那帮乔布斯时代的苹果前员工的创新思维。

在尝到了甜头后的特斯拉决定把这种极简风格进行到底，把这种“One Button”风格贯彻到底，于是很快，我们就看到了单踏板模式。我们并不清楚到底是谁牵头设计的单踏板模式，但这种“创新性”的车辆控制方式，在很长一段时间里，都是特斯拉在全球广宣中的重点产品力之一。

不过值得指出的是，所谓的“单踏板模式”，当然不是指特斯拉只有一个踏板，实际上它和其他车都一样，也是有油门刹车两个踏板的。其实类似单踏板模式的东西，现在好多纯电车都有，但特斯拉的单踏板模式被人诟病的主要原因在于，它不仅默认启动这个模式，而且能量回收力度还默认最大，还不能调整。其实特斯拉之所以强推单踏板模式，根源在于特斯拉大多车子的电池容量相对都不大，为了续航好看，它只能用尽办法去利用自身的能量回收系统。

单踏板模式其实应用得当的话，无论是行驶舒适性还是续航，都是有帮助的。根据我们同事的实测，应用得当的话，单踏板模式百公里可以省1-2度电，所以特斯拉搞这个，无论从技术还是实际应用上，是有作用的。

单踏板模式的设计理念是这样的：纯电动车基本标配能量回收系统，但能量回收系统在工作时有两种状态，一个叫反拖模式，就是驾驶员全松油门，以及轻微踩下制动踏板的时候，能量回收系统会用最大效率运行，这时能量回收效率是最高的。但如果驾驶员踩刹车的力度超过一定值，能量回收系统的回收功率就会下降，因为这时候机械刹车要介入了。而特斯拉通过它实时监控的，整个北美和欧洲大陆上的无数特斯拉车主的日常驾驶数据，得出一个结论：大多数车主如果采用传统的油门刹车分立的方式，在刹车时经常会导致能量回收系统不能处在最高效率运行，所以要增加能量回收系统的效率，有必要“强迫”用户使用更大程度的能量回收，而不是使用更多的机械刹车。

看到这你可能会暴起了：你有什么资格“强迫”我必须使用什么方式控制油门刹车？是的，汽车行业发展了一个多世纪，大多数车企的想法都是顺从消费者的惯性。但特斯拉却不这么认为，因为特斯拉的元老级员工们，大多数都是乔布斯时代的苹果出来的，而那个时代的苹果公司，是很认同“用户需要被教育”这么一个指导思想的（这就是乔布斯本人做产品时的指导思想）。因此特斯拉认为，纯电动车作为一种新型的车辆，用户是不能用传统燃油车的思路去代入的，新型的车，就该有新型的控制方式，而用户需要被教育，学习这种新的，控制车辆的方式。

这种方式就是单踏板。踩下是加速，在当前速度下保持油门开度，相当于传统控制方式的“松油滑行”，想要轻刹车（大多数工况都是轻刹）就往上抬油门踏板，油门踏板上还有个加速度传感器，能根据你抬油门的速度，判断你需要多大的减速力，如果你猛的一下全松油门，特斯拉就会默认按照最大能量回收效率，最大反拖效果来进行“电刹车”。

如果这种减速度都不够，那么驾驶员再去踩油门旁边的刹车，那就是力量更强的制动了。根据特斯拉的说法，只要不是急刹车，平时绝大多数情况下，用单踏板模式就足以应对所有路况。而且在理论上，如果熟悉使用了单踏板模式的话，确实会在很多情况下提高行车安全性，至少你的右腿不需要在两个踏板之间来回移动了，一个踏板就能控制加速、滑行、刹车三个工况。从理论上来看，这确实是一种可以大幅度提升安全性的方式。

但之所以造成在全球范围内，单踏板模式不断发生交通事故的原因，正是在于这种模式，和人们对于车辆控制的惯性思维完全相反。一个多世纪以来，人们早就已经习惯了右边是油门，左边是刹车，手动挡还有个离合踏板。所有的，上过驾校，考过驾照的人都会清楚知道，什么情况下该踩哪一边的踏板，所有人也都知道，松开油门踏板就是切断发动机的动力输出，而不是刹车。

但特斯拉这么一搞，人们彻底糊涂了，我想要轻刹车，到底应该是遵循自己的肌肉记忆和驾校学到的，松开油门去轻踩刹车？还是直接把油门往上抬？我想要滑行，是不是松开油门踏板就完事了？为什么特斯拉松开油门踏板，车子反而会大幅减速？

这就造成了一种迷惑，这种迷惑会让人在紧急状况发生时，一时间不清楚自己应该怎么做，应该踩哪个踏板。所以这也就导致了在一些新闻中，高速冲向人群或车群的特斯拉，最终事故判定书出来发现，车主的脚一直在油门踏板上的原因，这其实不是“油门当刹车”，只是在紧急状况下，在熟悉了单踏板后的特斯拉车主，下意识地把油门，当做了刹车全力踩下去而已。

而一切问题的关键就是，特斯拉的单踏板模式，和现行全球所有的标准汽车操作指南，是完全不一样的。而这个学习成本之高，可能发生的代价之大，恐怕是当初特斯拉效仿早期苹果，搞出单踏板模式时，从未想到的。

其实这次国家要求特斯拉召回的一个关键目标，并不是一刀切地禁止单踏板模式，而只是要求特斯拉不能把单踏板设为默认模式，而且要允许消费者选择是否启用单踏板模式。而其实早在特斯拉之前，最近几年也有不少车企（如小鹏、蔚来等）的多款旗下产品也用到了类似于单踏板的新型控制模式，但它们的默认模式，无一例外全都是传统的双踏板模式，只是在相关的设置页面中，设置了一个单踏板模式的启动选项。也都设置了能量回收的强度设置，而这，在现阶段的特斯拉车款上，也是没有的。因此这次召回的另一个目的，就是要求特斯拉提供能量回收强度的选项。

这些基本都是软件上的改进，对于特斯拉来说没什么难度，一次OTA基本就可以搞定了。

其实特斯拉的单踏板模式，归根到底是想向大家证明，纯电动车是一个新事物，是一个先进的东西，有先进的技术，所以才需要“不一样的操作方式”。但很显然，我们并不需要不一样的操作方式，但如果我们把这个话题发散开去，不难会得到另一个问题：现阶段，我们到底需要怎样的先进技术？

是车内几十块屏幕？是堪比家里客厅的大电视？还是能包办一切，麦克风时刻开启，无时无刻都在盯着你，你一旦分神立刻提醒你的语音助手和实时视频监控功能？

说白了，我们需要的先进技术不外乎两点：能让开车这件事变得尽可能轻松一些，如果技术到位的话，可以让电脑直接接管驾驶。又或者是如果人需要开车这件事不能得到彻底解决，能不能尽可能让开车这个过程，变得尽可能没那么累。

从技术上看就是，我们现在需要的是一个功能足够强大，可用性足够强的辅助驾驶系统，它能在城市、高速、乡镇、复杂路况等环境下都正常地，安全地工作。它最好别受诸如强烈阳光、大雾、沙尘暴之类的特殊天气影响。而从目前各大车企的技术上看，仅有少数的几家，能很勉强地做到这点（全是国内车企）。

关于第二点，我们需要的是足够宽敞舒适的人体工学座椅，坐垫长度宽度都足够，座椅填充物舒适有承托力，短期乘坐舒适，长期乘坐也不会腰酸背疼。相比起十几米长的后排空间，我们更需要的是在保证一定空间的前提下，强调座椅本身的舒适性。而目前看来，在座椅上下大功夫的，努力改进乘坐体验的车企不多，而且基本也都是自主品牌为主。

这其实才是真正的以人为本，也许座椅舒适性，辅助驾驶系统的可用性这些东西，在品宣页面中很难量化呈现，媒体的短时间试驾也很难试出个一五一十。但这其实更多的是态度问题，只要车企真正重视消费者的真实需求，愿意站在消费者方去设计产品，去思考产品，而不单纯只是为了账面数据的好看和营销上的“差异性”。这样踏实做出来的产品，尽管可能营销上“没那么好看”，但最终，消费者是会看得到的，是会用钱做选择的。

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