这车炮得了妹纸 下得了赛道 连教授都动心了

迈锐宝XL上市时，教授便简单试过一番，但仍是意犹未尽，因为雪佛兰号称新车减重120KG，对车辆的操控性提升非常多，但是简单路试并不知道其极限在哪里，所幸雪佛兰最近在广德试车场举行了一场迈锐宝的操控活动。

广德试车场是国内最大，测试项目最全的试车场，这里基本是通用和上汽车辆做“SM”的会所，每一台新车都在这进行耐久性和性能测试，这里也是通用海外最大的试车场，建设标准全球对轨。

回到车子本身，迈锐宝XL最厉害的地方还是轻量化，我们不要谈虎色变，轻量化对于汽车的油耗、操控、安全都有帮助，这是整个汽车行业都在大力推进的项目。

肯定有人会在评论区骂教授，车子越轻越安全?其实车辆的被动安全跟车身的框架、选材和制造工艺息息相关，只要能满足安全需求，自然是越轻越好，不管你承不承认，反正车企就是得这么干。

而雪佛兰则通过CAE模拟技术，近1000万小时的CPU模拟，结合高强度钢的使用，其车身结构质量减少48KG，车身扭转刚度总体提升了23.4%，底盘重要构件刚度提升10%-40%，既保证了车辆的安全性能，还在操控性能、NVH等方面所有提升。

迈锐宝XL底盘使用了增强型的麦弗逊前悬，紧凑的四连杆独立后悬，大量铝合金材料的应用都是为了降低簧下质量，提高新车的操控性能。

说回你们关心的，底盘和操控到底如何?

迈锐宝的底盘调校可以说是非常明显的柔软舒适，跑过一些破烂的水泥、沥青道路时，碎震过滤比较明显，碾过拼接路段时，悬架也只会闷闷作响，减震器会尽力把硬朗的冲击化解。

不过这种初段阻尼、刚度较低的设定，使得迈锐宝XL的侧倾在连续的极限弯道比较明显，但是你放心，也就初段压下去后，减震机构会牢牢撑稳车身，不会再有下沉迹象，并且轮胎和悬架的极限相当高，在一天的操练活动中，几乎没听到几次响胎。

应对抛跳路面，迈锐宝XL的车轮能够紧紧贴地，悬架也能拉稳车身，用将近120km/h的车速快速通过，也不会有明显的抛离感，相对蒙迪欧车身那种上下摇晃，迈锐宝XL基本是手起刀落。

随机短波路，其实类似日常道路见到的低矮连续的减速带，中高速通过时，四个悬架的处理速度很快，“哒哒哒”几声也就过去了，方向盘稍微加点力压着即可，不然会出现轻微的左右偏摆。

在高速环路，教授只是坐简单的试乘，最大的印象是其NVH水平，时速超过200km/h，在车内聊天依然不用提高嗓门，并且发动机的噪音相当低，风噪是明显的噪音源，并且时在尾部传来，而高速时，底盘的贴地性也很棒，走线稳健。

总结：很多人说现款迈锐宝XL的底盘不如老款，而教授个人是完全不赞同的，这种“前软后韧”的调校可以说兼顾了舒适性和操控性，只要你熟知了这个特性，和灵活的尾巴，偶尔拿去攻弯也很有意思，当然买这个车的人都是家用为主，舒适为王。

唯一让教授觉得遗憾的自然是那具双离合变速箱，降挡能不能快一点，或者雪佛兰你能来一台6AT用用不?

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