花保时捷的钱买大众底盘？汽车平台真的这么坑？

常说不明觉厉，在汽车这个专业领域里那些看不懂、猜不透的专用名词总是能令人产生一种莫名高大上的感觉，也因此被乱用，从而对人们产生误导。平台化、模块化就是这样的存在，4S店口若悬河的销售、天天在网上大放厥词的键盘车神、隔壁买了MQB大众的老王，每个人都在道听途说。然而圣经早就告诉过我们，太阳底下没有新鲜事，关于平台化这个概念，想弄清楚其实并不难。

首先，平台化本身并不是一个新鲜事物，早在1913年福特发明的汽车生产流水线就已可以算是平台化雏形的诞生。而这个概念旨在缩短汽车的研发和生产周期，提高效率和降低成本。由此可见，从诞生时间上看平台化并不满足“新”，从宗旨来看也不是为了提高汽车技术的水平，那么“高新”就无从谈起了。

这属于典型的误导，如盲人摸象，只接触到一点皮毛就以偏概全。百度百科般晦涩的名词解释我在这里就不多说了，平台化最直接的理解就是零件共用，不同的车型用一样的零件，上至共用发动机、变速箱、悬架摆臂，下至一样的方向盘、仪表盘、空调旋钮。

需要安装同样的零件自然需要一样的接口与结构，所以许多同平台的车型底盘看起来都一致，有着相似的悬架结构、形状一致的副车架等等。而当你握着保时捷Macan的方向盘感觉和奥迪很像，发现英菲尼迪QX30的座椅调校按键与奔驰如出一辙的时候，也是因为他们是同平台的产物。因此我们可以简单理解为平台大于且不等于底盘，其中底盘对整车品质的影响最大所以才备受关注。

同一平台的车型会有一定的共通点，但不尽然，有些情况下甚至会有很大的差异。纵然是同样的底盘结构，搭载不同的白车身，从而产生不同的风阻系数，不一样的车身比重。同样的悬架结构，根据车型的差异有不同的调校，不同的四轮定位参数，搭配不同的轮毂和轮胎，因此车身重心，侧倾重心都会有所不同。

需要调校的元素众多，最终反应在驶特性上的差异无疑是巨大的，更不提在同一平台下还有不同悬架结构，不同的轴距，这显然不能片面的通过平台去判断一款车的品质和特性，其中还是存在一定的个性化与差异化。

其实这是一个伪命题，“新”本身就不能与“好”划等号，然而绝大多数人都懒得去深究，因此当厂商们以新平台作为话题宣传时自然会认为新平台就更好。就如上文所述，车企开发平台最终的目的就是节约成本、提高效率，平台零件通用率从最初的不到20%到现在的70%甚至更高，显然更高级的品质不是开发新平台的核心追求。

另一方面，更多的平台意味着更多的投资、更大的风险。因此厂商减少平台数量，推出一个新平台代替原来几个平台，为的就是一个平台如何可以尽可能产生更多的车型，这才是重中之重。当然，随着汽车工业的进步，新平台布局也会趋于合理，搭载的技术也会更加先进，轻量化也会做得更好。诚然，关于新平台的看法不能一概而论，购车时切忌盲从追新。

凡事都有两面性，大量的通用零件不仅为厂家减少了零件采购和仓储的成本，也降低了车主日后保养和更换零件的成本。当不同级别的车型出自同一平台，消费者后期加装配置也更方便，甚至是通过刷行车电脑来升级功能，这也都得益于平台化，最重要的是成本的下降为更低的价格和更高的配置提供了空间。

然而，在零件大面积通用的情况下，一旦出现质量问题就至关全局，高田气囊就是一个典型，一个零件不仅令日系全家受打击，连福特、通用、宝马都受到波及。当然，在这样情况下车企也会加强对零件采购的质量管控。

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