这期的Kiwi车见解，会深度剖析最近风头一时无两、炙手可热的东风本田第十代思域，告诉大家新思域的卖点以及槽点，是否真的值得大家去购买，以及浅谈Kiwi对汽车小排量涡轮增压化趋势的看法。

新思域的热销和凌渡的热销其实都说明一个现象：年轻消费者对车的造型和动力的要求越来越高，原来认为主打性能和运动的小众车型现在已经成为了大众主流车型。

关于思域一直有个运动性的好名声，百公里加速时间官方宣称是8.7秒，但很多车主、媒体实测百公里加速成绩却是7.6秒左右，让人嗔目结舌。顿时车友们惊讶本田公布的加速成绩这么低调，说本田是不是暗指新思域是款有强大的潜在运动性能轿车之类的猜测铺天盖地。下面Kiwi就为大家解答，新思域到底是不是一辆运动车。

而思域绝对是一款让人爱恨交加的车，爱的是这车的性能、造型，恨的是东风本田的饥饿营销。尽管东风本田饥饿营销让消费者投诉不断，但还是不能化解本田死忠粉们对思域的真爱。上市四个月后，万众瞩目的新思域终于突破了万辆大关。9月新思域的批发量为11521辆，比终端销量仅高了1130辆，可以看出新思域不存在压库行为，终端销量数字没有水分。可以看出新思域处于一个供不应求的状态。新思域在破万之后，随着产能问题的缓解，还会迎来销量的继续增长，只能说颜值确实是王道。早在以前就有XR-V、CR-V的双胞胎营销策略，可以看出本田的市场适应能力还是很强的，想知道2017年广本是否会推出的思域兄弟车型，拭目以待。

东风本田-思域 2016款 220TURBO

售价：12.99-16.99万元

外观：未来感和科技感集于一身，“X”式的前脸设计。车底明显的溜背造型、大胆的回力标状尾灯设计。尾标不再是以往的1.8，与时俱进的改为220Turbo，紧随德系车以扭矩数值作为尾标铭牌的潮流。

【槽点】高逼格的LED大灯只有在尊贵版和尊耀版的车型上才配有。

动力：7.6秒的0-100km/h加速时间足以说明一切，在同价位车型中难觅敌手。在1700-5500rpm的区间内能保持最大扭矩的输出，涡轮迟滞现象很轻微（当然比不上业界一流水准的BMW），在国内限速的范围内，动力输出杠杠的够用，但却没有了过去本田大排量VTEC发动机独有的嘶吼声，取而代之的是相对无趣的叫鸣声。地板油时需要相应一段时间才会竭尽全力加速，激烈驾驶时称不上得心应手。（动力响应要比友商马自达昂克赛拉和阿特兹来得慢）而机头的维修保养自不用担心，Honda的发动机故障旅客是最低的。

【槽点】地板油后需要思考人生个一秒才开始暴走。

变速箱：动力快而不猛，因为驾驶者与动力充沛的发动机之间隔着这台温文尔雅的变速箱，CVT行驶过程中存在感低，但不会拖泥带水，积极化解生硬的顿挫，淡化了加速时的冲击感，开着并不像是百公里加速时间七秒出头的车，加速感不错但还能更强。同时也会通过转速切换去刻意的模拟一些不明显的换挡顿挫，在城市路况里驾乘能感觉到这台CVT表现很不错，转速变化的换挡控制与驾驶者的驾驶意图、预期判断挺一致、同步。

值得一提的是，这台发动机是极少支持弹射起步的发动机！起步时转速可以别到2500转、原地挠胎，可连续几次后行车电脑会有过热警报。相信车主们也不舍得这样极限驾驶来折腾自己的爱车。（去本风本田试驾敢不敢来一波弹射起步吓坏销售小哥哈哈）。

说到CVT变速箱来说，不得不提NISSAN尼桑的看家CVT，总传动比范围、模拟AT变速箱的换挡逻辑和节奏都做得十分到位，要是思域能用上日产的CVT那就完美了哈哈。

转向操控：就操控而言路感被过滤得所剩无几，因为悬架行程较长，中间有一定旷量，过弯、掉头姿态倾侧较明显，属于舒适家用车的调校范畴。亮点是转弯半径小，掉头方便。不像旧款给人轻飘飘的感觉，新款转向低速沉稳，但速度起来后还是会变轻。

底盘：前麦弗逊式独立悬架、后多连杆独立悬架

路面小颠簸过滤得不错，但保留了一定的路感信息传递给驾驶者（别把转向和底盘两者的概念混淆），中后段对车身的支撑到位，富有运动感的悬架。

油耗：来到消费者们很关心的一点油耗表现，可以放心的告诉大家，新思域的油耗表现很好，数值与百公里加速成绩相像，大概在7.6L/100km，估计要归功于CVT变速箱和小排量发动机。

隔音降噪：NVH的表现可以说是本田一贯被人所诟病的短板，但在这款新思域上面可以发现，隔音降噪方面表现真的比以往车型有进步，但说不上好，只能得到同级别车型的合格水平。

【槽点】转速高时甚至有点恼人的吱吱声，让人听着不痛快。60-80km/h时路噪明显。

配置：起步配置很高，全系标配液晶仪表盘、中控大屏、倒车影像、雷达、分区空调、无钥匙进入和无钥匙启动。

【槽点】只有顶配车型才有后排出风口，配置很厚道，但缺失了一些基础性的舒适配置。

空间表现：贯彻了本田MM Concept，就是乘员空间最大化、机械空间最小化理念。内部空间表现相对于同级别车型来说相当不错，尤其是横向空间，丝毫没有紧凑型车拥挤的感觉。

内饰：整体风格简洁，符合大众审美。看上去用料做工不错，但实际上很一般，满满的塑料感，很多摸得到的地方例如档把的边上、车窗按钮、内部门拉手、驾驶座大腿右侧顶到的地方、A柱和B柱都是硬塑料。庆幸的是，金属拉丝面板的运用彰显出科技感。

【槽点】人机交互系统Honda Connect用着不太顺手、反应不够快。只有入门车型的两个版本支持Car Play，中高配不支持。

前排空间：座椅舒适，空间宽敞。储物空间可以用夸张来形容，中控台下面、档把的前方有一个硕大的储物格，能放下6.0寸的大屏手机，底下还配有线槽便于与底下的另一个带有USB、HDMI和点烟器接口的储物格连通，方手机等便设备充电。两边还有两个小的储物槽。中央扶手的半开放式的储物格空间很大，配有两个可以取出的杯座，中央扶手还可前后移动，适应不同驾驶者的坐姿。前排侧门的储物格还做了划分，摆放东西时物品不易倾倒、有序。

【槽点】副驾驶位腿部空间不足，打开副驾驶位的储物格会顶到膝盖，乘员坐进去副驾位有时会碰到膝盖。重点是碰到的地方都是硬塑料，疼啊~~

后排空间：溜背的造型并没对头部空间造成多大的影响，浅色的顶棚加上较薄的前排座椅，不会觉得压抑，反而有着紧凑型车没有的开阔视野。腿部空间表现不错，坐垫足够软又不失支撑性，整体来说对思域的后排舒适性评价挺高。

【槽点】后排座椅放倒按键设计在后排椅子上，要是将按钮设计在后备箱内部会更符合人机工程学。

后备箱：深度不算很长，但容积和规整度让人满意。支持后排座椅放倒。

【槽点】手动尾门质感一般，开合时轻飘飘的，闭合时能感觉到后尾门装备不够严实，仔细看能看到尾箱们的跳动，还能听到车牌的震动声，有点掉档次。

浅谈汽车小涡轮增压化趋势

相比思域的第八代车型到第九代的变化，第十代的换代可以说是翻天覆地、从里到外的变化了。而最大的变化就是换了个心脏，全系普及小排量涡轮发动机。

有不少的本田粉说本田用小排量涡轮增压发动机是委曲求全、向中国市场妥协，但Kiwi觉得汽车厂商入华市场并不是为了普及汽车文化、宣传品牌历史，人家进华可是为了踏踏实实的赚钱，人为财死，鸟为食亡，这种做法合情合理、无可厚非。

目前本田中低端车型基本取消了原来的5AT平行轴变速箱，取而代之的是CVT变速箱，更注重驾驶舒适性、动力输出平顺性和燃油经济性。这台1.5T涡轮增压发动机并不比自然吸气发动机燃效低，做到37%以上的水准了。而且，现在涡轮增压车型的使用成本相比过去已经低了很多。

相信不少车友都会听老一辈的老司机讲过，“涡轮三年得一换、10万公里得一换”，这种说法是源于2000年初1.8T PASSAT B5的引入，那批车次出现了很多涡轮故障问题，Kiwi查阅过资料后总结了下，将当年涡轮故障率高的问题归纳为以下三点：

① 当时涡轮技术不成熟，普遍没有一个独立的涡轮冷却系统；

② 司机驾驶习惯差、意识不到位。很多司机跑高速、激烈驾驶完过后，到地泊车就灭车走人，没有给涡轮稍微冷却个半分钟、一分钟，刚满负荷工作完的涡轮转速还很高，灭车后发动机停止工作，机油泵也随之停止工作，而涡轮本体没有了机油循环，因而对其有很大损伤、加快寿命损耗，久而久之造成不可逆的损坏。（当时VW的1.8T纵置发动机可以从侧面看到涡轮的身影，稍微激烈驾驶完以后，尤其光线较差的环境下，新开车头盖，能看到涡轮像个发红光的灯泡，像是在冶炼时被烧得通红的金属，车主们看到就会留下一个先入为主的印象，部件都烧得通红通红的，发动机能不容易坏？）

③ 当年的PASSAT B5多为商务用途的公车，里程都特别的长，有不少车主更能一年跑出变态的10万公里里程，再者当时高速上基本没有测速摄像头，因此很多司机高速全程跑140km/h以上的车速，这种情况对于当时的变速箱齿比、发动机和涡轮的负载都很大，这款车被高负荷、暴力激烈使用的频率相对高，不出故障才怪。

后来一个叫“Turbo Timer”的日本配件进入中国市场，功能是当车主灭车、锁车后，汽车能自主延时一段时间（自定义设定）再停止油泵运作，它的到来，装上这个配件的车主他们爱车的涡轮故障率有所下降。

近几年随着汽车行业的迅速发展，很少听到同款车型大批次出现涡轮故障的问题，足以说明涡轮技术日益成熟可靠，但不足以说明涡轮增压发动机和自然吸气发动机一样的可靠，道理很简单，毕竟发动机内多了一个涡轮的额外部件，所以理论上发动机也多了额外发生故障的几率。

总的来说，小排量涡轮增压化是目前主流趋势，当你在纠结同款车型该选相对大排量的自然吸气发动机还是小排量涡轮增压发动机，只要考虑下购置随政策（截止到2016.12.31）、油耗、排放（CO2排放量在欧洲是项重要指标，有相对的排量税和排放标准）和驾驶乐趣，相信你会毫不犹疑的选择后者。举个例子，2.0L MAZDA昂克赛拉动力输出线性有余，但动力平淡，加速成绩不敢恭维，一辆主打驾驶乐趣的小钢炮却动力羸弱实在是尴尬，建议要体验驾驶乐趣的车迷还是咬咬牙上2.5L的2017款ATENZA阿特兹。

但也不能以偏概全，就好比Kiwi开过的新款Lexus ES200精英版用的就是2.0L自然吸气发动机，调校方面自不用担心，167Ps的马力和12.7的压缩比（要知道黑科技的创驰蓝天发动机压缩比是13），遗憾的是扭矩只有199N·m，但实际体验并没有小马拉大车的感觉，地板油响应速度一般，却有一段较强、持续的推背感和发动机嘶吼声（瞬间驾驶欲望起来了），要是能将油门调校得灵敏点以弥补起步低扭不足、动力响应慢的问题，再通过调校增加点扭矩，相信没有人会再吐糟这副用在这1.6吨重车上的2.0L自然吸气发动机。（我咋不说加装个涡轮直接上天呢？）所以要想排量尴尬的NA发动机有更好的动力储备，要么做个混动车型，要么小排量涡轮增压化，从当下利益和成本控制出发，我相信厂商们都会选择后者。但如果东风本田要是能推出个1.5L地球梦自然吸气发动机的车型那就皆大欢喜了。

新一代思域，有着同价位同级别车型当中最强的动力和最好的油耗表现，加上厚道的起步配置和极具未来感的高颜值外观，对于年轻消费者，Kiwi实在想不到有什么理由不将思域列入他们的购车名单。

以上是Kiwi的不才之见，欢迎大家留言表达你的意见，指出我的不足，定改之。

这期的Kiwi车见解告一段落，教授粉对帖子有什么提议或者想了解的汽车内容都可以留言，给Kiwi下周帖子选题一点灵感，感谢观看，下期再会。