挡位越多的车越牛？

目前，越来越多的厂商以在车辆上搭载多挡位变速箱为荣，似乎更多挡位的变速箱能够吸引更多的消费者，但在我看来，单纯地追求更多挡位并不代表着车辆就会更好。

首先，变速箱标定是衡量一款变速箱好坏以及影响整体行车品质重要的一环。每一次的换挡时机，换挡的速度，离合结合的速度都是变速箱标定重要的因素。变速箱每天换挡成百上千次，体验不好的变速箱，升降挡的时机完全不能掌握，驾驶起来就会显得无所适从，某个时机需要大动力超车，变速箱却不降挡，时机已过，再降挡大动力已经无用，这时的体验就会变得十分差。

回归到挡位上，此处只针对自动变速箱，从以前的3速到4速到6速再到现在的9速和10速，随着挡位数的增多，变速箱的齿比范围可以做得非常大，在同样速度巡航的时候能尽量将发动机转速降低，以达到节能想效果。可是很多东西都不是一帆风顺，给你挫折以后会再踢你一脚，就像我之前试的某自主品牌的双离合变速箱一样，无论怎么改善（其实就是降低换挡速度）都无法避免顿挫的问题，每次升挡动作慢，动力的中断感就会更加明显。就像GTR的变速箱一样，早期GTR R35变速箱极其脆弱，并且换挡顿挫感太强，极大程度地掩盖了VR38发动机的能力。

调校不好的多挡位变速箱，遇到某些特定的情况就会显得无所适从手忙脚乱，例如，在高速巡航的时候，需要大动力输出超车，正常来说，踩下油门以后变速箱降挡，而多挡位变速箱这时候就遇到一个问题就是——不知道该选哪个挡位，这时候就会陷入一个尴尬的情况，选高一个挡，动力不足，需要再降一次挡，这时候顿挫就产生了，或者选低了挡，转速过高，还没完成加速变速箱自动升挡，动力不足。所以一个好的变速箱应该是在任何时候都能够选到正确的挡位。

同时，多挡位的优势也是很明显，在同样速度的情况下，多挡位变速箱能比少挡位变速箱发动机转速更低，燃油经济性更好；假如，4AT变速箱在60km/h行驶的时候变速箱为3挡，发动机2300rpm，而9AT变速箱在60km/h的时候变速箱在6挡，转速1300rpm， 此时的9AT的燃油经济性的优势就会表现出来。

此外，挡位越多的变速箱，内部结构必然更加复杂，而结构复杂意味着自重更大，惯量也大，最终可能会导致变速箱的传动效率下降，对于动力总成来说，最不能接受的就是效率下降，效率的下降导致的问题就是油耗上升，受到目前新能源车的冲击，燃油车节能减排的任务越来越重，如果不能降低油耗，影响的是整个车系的销量。

可靠性也是变速箱的一个很重要的指标，更多挡位的变速箱更加的机构、元件，对于变速箱我们不能舍本逐末，追求更多的挡位以至于体验不好，可靠性差；因此，多挡位变速箱不是一台出色的变速箱的前提，所有新型变速箱更多的是需要与新能源结合，与不同的动力系统配合，不同驱动形式配合，这也是目前变速箱行业的追求。

例如，昂科威的变速箱就是多挡位体验不好的典型例子，7速双离合的昂科威从上一款开始，变速箱的表现就受到各种批评，换挡逻辑混乱，换挡顿挫等吐槽不绝于耳。需要大动力输出，变速箱却不肯降挡，用转速硬拉上去，达到你想要的速度，下坡的时候又会突然升挡，发动机制动力减弱，会让人有点猝不及防。

当然多挡位变速箱也有好的表现，例如奔驰的9AT变速箱，9个前进挡高达9.15:1的传动范围，9G Tronic降低了6.5%的油耗，加上电子变速器油泵，减少机械式油泵的排量，全新的控制阀等各种优化而实现，相比起后面几个要素而言，挡位数的增加带来的变化与经济效益相比，似乎并没有那么明显。

教授总结

看似简单的变速箱，实际上需要符合各种设计的要求，最终得到的一台优秀的变速箱远非多制造几个挡位那么简单，需要整个技术体系的配合，所有新的变速箱无论是成功或不满意，都值得我们尊重。同时，挑选一台变速箱成熟、稳定的车辆也是我们消费者所追求的。

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