悬挂用扭力梁就是低端？汽车工程师看到都要气上天！

前段时间马自达邀请某些媒体到日本去体验其第二代创驰蓝天技术发动机，教授从网上发出来的图片发现了一个细节：下一代昂克赛拉似乎用的是扭力梁悬挂。

这一消息一出，网上的网友们就炸了锅，无论是技术宅还是吃瓜群众，纷纷讨论，为什么注重操控的马自达3会使用起了扭力梁？扭力粱不是廉价，低端的代表吗？

首先我们要清楚一点，无论是哪种形式的悬挂类型，都只是为了车辆能够更好控制车身，其次让车内的驾乘人员有更好的乘坐体验。

扭力梁为什么人们都说它是低端？扭力梁悬挂是从钢板弹簧演变过来，两边车轮有一条称之为扭力梁的横梁连接起来，来平衡两边车轮的跳动。

扭力梁悬挂具有非独立悬挂的缺点，但同时又有独立悬挂的优点，可以说是在两者之间取中间的一种悬挂形式，最大的优点在于左右两轮的空间不较大，在加上车身的外倾角没有发生变化，避震器不会产生弯曲的应力，所以摩擦力小，再加上这种悬挂对于车内空间占用小，所以车内会有更大的乘员空间。

但这种悬挂不是没有缺点，扭力梁悬挂的舒适性有限，操控性也不如双叉臂，刹车的时候车头会下沉以外，扭力梁的后轮也会下沉影响车身姿态。在扭力梁悬挂的设计过程中，衡量的安装位置也会影响悬挂的性能，横梁安装的位置靠近与车身的连接点，悬挂的舒适度会更好，但过弯的时候侧倾会相对较大；横梁安装的位置靠近车轮重心，承载性会更好，更加接近整体桥式悬挂，但舒适性会相对较差。

而马自达为什么会换装扭力梁悬挂？据马自达平台开发总经理Hiroyuki Matsumoto认为：结构简洁的扭力梁相比起结构复杂的多连杆在改善车辆早走过路面时的NVH，表现方面有明显的优势。

多连杆悬挂在车辆行走的时候，多连杆式悬挂有更多的活动部件和转轴点，车辆在经过颠簸路面的时候，会产生更多的震动、噪音，传到车厢内，影响舒适性，而扭力梁后悬的简洁使得工程师在开发阶段就能更好地控制NVH。

NVH一般一直都是马自达的痛处，这次痛下心来更换扭力梁，希望能够改变车辆的NVH以及乘员空间，我看看到了马自达的决心但一直以操控见长的马自达3更换扭力梁后操控性是否下降？马自达是否又会通过一些黑科技来使操控增加的情况下改善车内的NVH和空间？如果马自达能够打破扭力梁没操控的固有印象，那么扭力梁将彻底翻身。其实在教授看来，悬挂最重要的就是调校，所谓的7分调3分件不是没有道理。

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