被误导了多少年，活塞越多刹车就越牛？

说到刹车卡钳，相信绝大部分朋友最直观的认识，就是有多少个活塞。一般一些超跑或者高性能车型，刹车卡钳动辄6活塞甚至8活塞，而现在售卖的改装卡钳最多能有16活塞。但我们购买的一般车型，很多只配一个单活塞卡钳，较讲究的车型配上一个双活塞。即使是豪华品牌，很多也就配上一个4活塞卡钳。

那是不是卡钳的活塞越多，刹车性能越好呢？活塞数量多的卡钳和少的相比究竟又有什么优劣呢？

制动力哪里来

从工作原理上来说，制动系统是属于液压系统。进行制动时，制动踏板推动制动总泵中的制动油，制动油通过制动油管推动制动分泵（刹车卡钳）中的活塞。活塞推动制动皮和制动盘进行接触和摩擦，从而产生制动力矩，达到制动的效果。

由于液压系统并不属于硬机械连接，通过油液传递的是压强而不是压力。从物理公式F=S*P可知道，接触面越大，压力就越大。因此活塞的总面积越大，制动压力越大，制动力也越大。要提升制动力，最直接的方式就是增加活塞的接触面积。

增加活塞的接触面积有两个方式。一是增加活塞数量，二是使用大直径的活塞。两者各有优劣。

少活塞卡钳的优劣

如果使用数量较少的大直径活塞，卡钳的体积可以缩小，同时腔内油腔体积也不大，而且零部件较少。一来制动卡钳的制造成本可以降低，另外制动系统配套部件的要求也可以降低。譬如可以用更少的制动油、体积更小功率更低的制动总泵等。

由于现在很多的汽车由于定位的原因，而并不会追求极致的制动性能。在满足基本的制动性能需求时，这也是很多车厂普遍使用的做法。因此在一些紧凑型轿车和SUV上，很多都只会配一个活塞直径较大的前单活塞刹车卡钳。

不过这种做法并不是最好的。首先活塞数量较少，会导致刹车皮和刹车碟接触面的压力不均，造成磨耗不均、噪音等现象。活塞体积较大自重较大导致运行阻力也较大，导致刹车的初段反应非常差，但刹车压力建立后制动力又变得非常强，难以线性控制。如果需要较高刹车性能需求时，大直径的活塞会非常难布局。这时候，多活塞卡钳的优势就比较明显了。

多活塞卡钳的优劣

要增加活塞接触面积的第二个方式就是增加活塞数量。现在的多活塞刹车，刹车卡钳内的活塞直径通常呈大中小排列。小直径的活塞更轻，运动阻力更小，更容易推动。

因此初段的刹车反应会更灵敏，而且能够实现高频率幅度小的刹车微调动作，线性甚佳。较大的活塞能够在后段提供较大的刹车压力。而且多活塞刹车的活塞总面积都相对较大，活塞分布较宽广，刹车皮和刹车盘的压力较平均。因此无论在刹车线性、刹车力量上都有非常好的表现。

既然多活塞刹车有如此多有点，为什么却普及不起来呢？首先最大制约就是成本。多活塞刹车卡钳零件数非常多、对加工精度和质量的要求很高其次，由于卡钳体积做得更大，内部油路也更多，需要更多的刹车油和容量更大的刹车总泵来推动，也是配套成本的增加。加上卡钳庞大零件多会导致刹车卡钳普遍都偏重，增加簧下质量导致操控性舒适性降低。因此不少多活塞刹车都必须用更轻量化的材质打造，并且需要使用较高的生产技术。

因此多制造成本、生产成本、配套成本都比较高，只能在一些追求高性能或者价格昂贵的车型上使用。

活塞越多不等于越适合你

如果我们对刹车不满意想改装时，其实并不需要盲目去选择多活塞的刹车。往往多活塞刹车的刹车更强调的是线性和控制，其最大刹车性能甚至还不如一些活塞直径较大数量较少的卡钳。其次是留意自己的刹车总泵的流量是否能支持新换的刹车卡钳。毕竟原厂的刹车总泵输出同等压力的情况下，刹车卡钳越大，内部的油压会越低，传递到刹车活塞上的压力也会越低，可能会导致改装之后刹车还不如原厂给力的现象。

如果想简单的升级刹车系统，使用高性能刹车皮就已经一定程度上解决问题。因此并不需要盲目迷信多活塞刹车。

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