再无大马力后驱！AMG 4Matic+四驱系统解析

前不久，梅赛德斯-AMG董事会主席Tobias Moers向外界透露，未来AMG仅提供四驱车型，后驱版本不再生产。

AMG普及四驱虽然算不上大新闻，但却标志汽车传动系统正式跨入了新时代。近些年豪华品牌纷纷更新了自己的四驱系统，而奥迪Quattro ultra最先步入大众视野中。

众所周知，配备托森中央差速器的奥迪Quattro四驱系统，已经堪称纯机械四驱中的典范。为什么奥迪如今要摒弃这种结构，转而投身到Quattro ultra 电控四驱？这就不得不讲讲纯机械式四驱的缺点。

纯机械全时四驱系统虽然响应速度和传动效率非常高，但前后桥动力分配始终是固定比例。以配备Quattro的上代Q5为例，前桥永远分配40%的动力，后桥分配60%的动力。

固定动力分配限制了大马力车性能并降低了可玩性，同样也不利于提高燃油经济性，所以奥迪在2016年推出了Quattro ultra，并将这套四驱系统用于全新的A4和Q5上。

Quattro ultra可以将动力完全输出给前轮，以达到适时四驱的功能，厉害的是它可以彻底断开后桥差速器，这样就与前驱车几乎没有差别。让四驱系统更智能的同时还降低了油耗，何乐不为呢？

BBA背后的狠角色

多数人都以为Quattro ultra是奥迪自己研发的技术，但其实它是源自麦格纳的Flex4。恰巧的是，奔驰的四驱系统也是由麦格纳打造的。

2016年，奔驰推出了E63 S，官方将它称为有史以来最强大的E级。E63 S除了搭载拥有612Ps最大马力以及850N·m峰值扭矩的4.0T发动机外，它还配备了全新的四驱系统，官方把它称作4Matic+。

4Matic+ 与Quattro ultra功能上有些类似，前后桥动力分配完全可变。但4Matic+ 控制策略并不一样，后桥永远与变速箱输出轴连接在一起，日常主要以后驱为主，特定情况下，电控中央差速器（耦合器）会将动力分配给前桥，这样E63 S又从后驱变成了四驱，整个过程都是无缝切换。

当电子稳定程序关闭，并将变速箱切换成手动，E63 S就可以开启漂移模式。此时动力全部分配给后轮，而且后桥电控差速器带有锁止功能，因此后桥左右侧车轮直接变成刚性连接。

从分动器看，奔驰的4Matic+应该是采用了麦格纳的Actimax技术方案，而4Matic+毫无疑问会成为AMG全系车型的标配。 

紧随其后的M5

E63 S用上4Matic+后，宝马立即在M5上配备了M Xdrive。名字虽然不同，但M5和E63 S都可以在四驱与后驱之间随意切换。

M5的M Xdrive结构以及控制逻辑与E63 S有一定差别，宝马M5的分动器依旧是链条式，而E63 S是齿轮结构，从分动器传动轴的角度可以找到差别。

M5后桥所采用的Acive M 差速器，可以单独分配左右侧车轮动力，锁止范围从0到100之间变化。

准确的说，M5配备的是扭矩矢量控制四驱系统。相比普通的Xdrive，M Xdrive的传动系统刚性以及强度更大，其控制精度以及动力分配范围更广。

扭矩矢量控制对车辆动态性能有极大的帮助，在不同道路和驾驶模式下，M Xdrive通过对四个车轮扭矩单独进行分配，可以实现扭矩转向，极大的提高了转向精度和响应，在极限驾驶时几乎不用修正转向。

只要关闭DSC切换到2WD模式，M5就变成了一辆纯正的后驱车。为什么宝马高性能车都用上了四驱？除了提升湿地以及雪地驾驶外，扭矩越来越大的发动机也是个问题，没有四驱系统M5百公里加速跑进3.5秒有点难。

写在最后

动力无缝切换且完全可变的中央差速器，让传统大马力后驱车如虎添翼，而扭矩矢量控制技术的加入使得四驱系统不再是一种约束。更好的道路适应性，更强的性能以及不失后驱的驾驶乐趣，这样的四驱怎能让奔驰宝马拒绝呢？

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